备受注目的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）已于2018年4月1日正式实施，对整个汽车产业发展影响巨大。全记者留意到，近年来大小车企采用各种方式扎堆上马新能源汽车项目，以达到“降低”平均油耗的目的，同时又在传统燃油车领域发展SUV和大型车型，与双积分制的目的相悖。未来，“双积分”政策如何确保有效落地、积分具体如何交易、积分的交易价格成为焦点所在。 尽管按照“双积分”政策，积分正式进入考核的时间是2019年，但双积分制诸多关键性细节落实迫在眉睫。从当前情况来看，众多车企正以前所未有的热情上马新能源汽车项目来积极“迎战”，收效很明显。 全记者留意到，根据3月12日发布的《2016 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》结果显示，2016 年国内124 家乘用车企平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里，超额完成了第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的2016年度分解目标，即6.7升/100公里。2016年度乘用车行业整体平均燃料消耗量超额完成年度目标，其中新能源汽车成为当之无愧的“最大功臣”！数据显示，2016年不计入新能源汽车前，平均油耗达标的自主企业数量为23家，不达标企业为35 家；计入后，达标企业增至44家，不达标企业为16家。 也正是以上数据引发了业内的担忧，“双积分”政策的实施是否有“跑偏”之嫌？多家汽车企业的相关负责人向记者坦言，尽管从整体上看平均油耗处于逐年降低的趋势，甚至2016年度乘用车全行业平均油耗超额达到年度目标，但主要是依赖于新能源汽车，具体到传统燃油车而言，降低油耗的压力非常大。 对此，业内专家表示，“双积分”政策主旨是要达到传统燃油车降低油耗和发展新能源汽车的双重目的。这两方面缺一不可，这也是国家采取并行管理的原因。如果说，发展新能源汽车是战略问题，降低传统燃油车油耗则是战术问题。 据中汽中心数据资源中心的统计显示，2013 年~2016 年，国内传统能源乘用车的平均轴距增加了48mm、平均车长增加了119mm、平均整备质量共累计增加了54kg，其中轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车整备质量年均增幅分别为4.88%、1.87%、0.77%和8.5%。 中汽中心数据资源中心节能研究部经理陈川对表示：“近几年来国内乘用车市场一窝蜂地SUV化、大型化等趋势，将为传统燃油车增添了降油耗的压力，甚至影响到2020 年乘用车行业百公里平均油耗5升目标的顺利达成。”业内专家表示，虽然当前传统乘用车市场“涡轮增压、缸内直喷技术”等技术日益普及，但SUV和大型化却是降油耗的巨大阻碍。 对此，业内专家认为近年来大热的SUV和大型化或是“最后的疯狂”。中国汽车工业协会常务副会长董扬提示，未来随着新能源汽车的规模越来越大、产业成熟度越来越高，现阶段在政策层面对新能源汽车的“特殊照顾”也将逐步减少。记者留意到，2020年以后，乘用车燃料消耗量第五阶段标准将实施，新能源汽车在企业平均油耗核算中的优惠倍数将降低，传统燃油车的燃油经济性要求更高，同时新能源汽车的发展引导将主要通过新能源积分的要求体现，这将有助于行业企业同时关注和重视传统燃油车油耗的降低和新能源汽车的发展。 “双积分”政策最核心的焦点之一，是积分交易问题。按照政策，新能源汽车积分只能买卖，不同厂商之间是无法转让的，即使关联企业之间也无法转让；油耗积分则只能在关联企业之间进行转让，同时也无法购买。按照此前相关管理办法，今年的积分交易将在7~9 月开始并完成。 中汽中心数据资源中心节能研究部部长任焕焕透露，为了确保积分交易的顺利、有序进行，层面会推动建立积分交易平台。积分交易平台会体现企业交易原则并设计企业竞价、撮合交易等功能。目前，具体实施细则仍在研究中，将在近期发布。 对于企业之间的积分成交价格该如何制定？多数企业持观望态度。记者留意到，关于积分价格也在专家组内部核算过多次，有“1000~6000元”，也有“1000~3000元”多种计价结果。为此，中汽中心数据资源中心从去年开始联合行业机构及50多家主流企业研究积分价值及交易价格，根据研究，预判2016~2017年积分交易价格在每分1500元左右。中汽中心数据资源中心表示，此价格只是从研究层面给企业的一些参考。 一些机构的调研也显示，新能源正积分的买家可接受的价格在5000元以内。业内专家表示，新能源汽车正积分可交易，完全由定价的可能性不大，因为积分市场也要遵循价值规律里面的供求关系。 |