从这份报告中可以明确看出这20年来中国乘用车的总体走势——从2020年到2017年是极速攀升期，其中2017年为顶峰。2018年进入调整期之后，中国乘用车的销量就不断缓慢下跌，从2017年到2020年，总共跌了7%。 “但这只是一个宏观表现，我们更要看细节和变化。”管鸣宇认为。因为对比2019年和2020年，乘用车市场的几个细分领域有了明显增长，表现颇为抢眼。首先就是高端车市场的增长率，2020年相比2019年，中国增长了13%，而美国下跌了12%；另一个就是新能源市场的增长率，2020年相比2019年，中国大幅增长了22%，美国只有4%。 管鸣宇告诉界面新闻记者，在发现细分市场出现如此明显的变化之后，2021年麦肯锡专门做了汽车消费者的相关调研，发现近两年汽车产业出现了6大关键特征： 由于车主不断的消费升级，高收入人群越老越多，目前中国有超过一半的汽车消费者是存量客户，即家里起码有一辆车。大部分汽车消费者早已不再是“小白”，而许多品牌也因此再也无当年那样，能轻松将车卖出，轻松赚钱。 还有一个新发现，就是大部分20万元车以下的车主，都会有进一步升级的打算。但超过20万，尤其是已经拥有20到30万元价位车的车主，大部分都不再会选择消费升级。 以前客户会选择一款性价比、舒适、品牌、安全等各方面都要顾及到的汽车，因此一般会首选合资品牌，自主品牌极少提起。近两年尤其是今年开始，大批自主品牌及它们打造的车款开始成为用户潜在目标。而中国已经是目前为止在存汽车品牌最多的国家（麦肯锡以超过1000辆车就算一个品牌为计）——截止2020年有107家，竞争是极为激烈的。 但品牌越多竞争越是激烈，消费者的选择反而更为明确和冷静。相比过去不少准车主倾向于每一个知道的品牌都要了解一下跑一下，中国许多城市才会出现许多汽车城汽配城，因此初始考虑子集也会比较多。现在的消费者会有明确的2-3个品牌，最后的选择也大都在预选品牌之内。 前几年，车企其实是一个To B的产业，比如将车先给零售商，4S店或是给租车公司等等，很少会直接To B。而这几年来，由于造车新的加入，他们大都会首选直营店甚至直接网络预售，使得越来越多的汽车品牌发现，应该和客户有直联，有更多的互动和黏着度，想要从To B转向To C。 以前大部分新能源车是卖给车队，卖给网约车或出租车公司之类的，就是典型的To B。从去年开始，To B的份额在直线下跌，而To C则在去年涨到了60%。越来越多的个人客户开始看好电动车购买电动车，不仅仅因为成本和技术因素，品牌也渐渐成为了关键。 麦肯锡曾在2年前做过一个小调查，是关于选择新能源车的理由，其中一条就是“是否为了品牌而选择新能源车”，这一选项当年有10%的新能源车车主勾选了。而今年再做相同调查时，这一数据上升到了15%——看起来只增长了5%。但换一种眼光看，等于是多了50%的支持率。 麦肯锡做过调查，起码有40%的车主愿意为喜欢的软件付费，比如L2驾驶等等。有些车主在软件上的花费甚至已经溢价达到了整车的5%。更有60%的客户点名要有OTA功能，也愿意为了OTA付费。 越来越多的消费者开始有了更高级甚至更哲学的思考层面，即如今的汽车到底在解决什么需求？是否依旧是最初的从A-B的出行——如果是这样，那是否还有必要买车，或许共享汽车是更好的选择。周公解梦 死人复活因为他们认为私家车的使用率并不是特别高，或许还会出现新的需求拐点。 首先是工作方式开始变化，比如疫情造成大量人才开始轻工作，以及必须不断提高速度与效率。第二是数字化需求加强，使得汽车产业的成本必须不断降低。第三是客户行为的变化。第四是软件人才的大量稀缺。最后是可持续发展。 而在这其中，造车人才的变化非常关键。总体上看，未来5-10年有必要对员工产能进行大规模调整，尤其是技能方面，起码有20-30%的净劳动力需要再平衡。如果载激进些，或许能达到50%。其中最急需的新人才有软件人才，大数据分析人才，新to C直联销售等等，应该会有10%-25%的增加。 由此也会让原本的造车产业链发生改变，出现敏捷开发团队。而每一个敏捷开发团队中都要具备大量的跨职能部门角色，比如敏捷大师、架构师或全栈技术负责人、用户体验或用户界面设计师等等。而且，敏捷的速度也会越来越快，从过去的6年，到如今的3年未可能就是1年半。 管鸣宇认为对于问题1，许多企业并不清晰。而问题3则是3个问题中最关键的，因为当整个行业的新陈代谢都在加快的时候，企业是否能跟上，尤其是如何快速转入智能汽车的制造。 声明：本文由入驻搜狐平台的作者撰写，除搜狐账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
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